Tác động của cuộc khủng hoảng Biển Đỏ với thương mại toàn cầu

Dữ liệu từ Xeneta cho thấy khối lượng hàng hóa vận chuyển theo đường hàng không từ Việt Nam – trung tâm sản xuất hàng may mặc – đến Bắc Âu đã tăng lên trong ba tuần qua.

Khói bốc lên từ tàu chở dầu MV Merlin Luanda của Anh bị lực lượng Houthi tấn công khi di chuyển qua Vịnh Aden trên biển Arab, ngày 27/1/2024. Ảnh: AFP/TTXVN

Các cuộc tấn công của Houhti vào tàu chở hàng ở Biển Đỏ đã gây gián đoạn một trong những tuyến thương mại quan trọng nhất thế giới trong nhiều tuần và hãng vận tải Maersk cảnh báo rằng tình trạng này có thể kéo dài tới một năm.

Theo kênh CNN ngày 20/3, tình trạng chậm trễ và chi phí tăng thêm mà các công ty vận tải phải chịu đã làm dấy lên lo ngại rằng người tiêu dùng có thể bị ảnh hưởng bởi đợt tăng giá mới.

Richard Meade, tổng biên tập ấn phẩm vận tải biển Lloyds List, nói với CNN rằng đã có “một cuộc di cư” của các tàu container lớn từ Biển Đỏ và Kênh Suez liền kề. Những con tàu chuyên chở mọi thứ từ máy bay đến điện thoại di động từ các nhà sản xuất ở châu Á đến khách hàng ở châu Âu đã chuyển qua những tuyến đường dài hơn để tránh khu vực này.

Cuộc “di cư” đó là một vấn đề lớn: Kênh đào Suez, nối Biển Đỏ với Biển Địa Trung Hải, chiếm 10-15% lượng hàng hóa thương mại thế giới, bao gồm xuất khẩu dầu và 30% khối lượng vận chuyển container toàn cầu.

Tuy nhiên, các nhà phân tích nói với CNN rằng tác động tổng thể đến chi phí vận chuyển và chuỗi cung ứng ít nghiêm trọng hơn nhiều so với đỉnh điểm của đại dịch COVID-19. Nhưng cuộc khủng hoảng hiện tại đã gây ra một số hậu quả, ví dụ khiến công ty Tesla phải tạm dừng một số hoạt động sản xuất vì chậm giao phụ tùng ô tô đến Đức, trong khi “gã khổng lồ” nội thất Thụy Điển IKEA cảnh báo về khả năng thiếu sản phẩm.

Giám đốc điều hành công ty dịch vụ chuỗi cung ứng và hậu cần tích hợp Maersk Vincent Clerc nói với CNN trong một cuộc phỏng vấn: “Chúng tôi chưa thấy một giải pháp hay một tình huống mà chúng tôi có thể thấy rằng cộng đồng quốc tế có thể cung cấp một lối đi an toàn. Vì vậy tôi nghĩ điều này sẽ tiếp diễn trong vài tháng nữa”.

Peter Sand, nhà phân tích tại Xeneta (một công ty dữ liệu vận tải hàng không và đường biển), ước tính khoảng 90% năng lực vận chuyển tàu container thông thường đi qua Biển Đỏ và Kênh Suez đã được chuyển sang tuyến vòng qua miền Nam châu Phi.

Ông cho biết, khoảng 1/4 số tàu chở hàng vận chuyển số lượng lớn hàng như ngũ cốc hoặc xi măng, và 1/4 số tàu chở dầu hoặc khí tự nhiên, đã thực hiện hành trình chuyển hướng tương tự quanh Mũi Hảo Vọng của Nam Phi. Điều đó đã tăng thêm hai tuần cho hành trình từ Đông sang Tây đối với tàu container và 18 ngày đối với tàu chở hàng và tàu chở dầu.

Theo ông Sand nói: “Chúng tôi thấy các công ty thời trang và những nhà bán hàng may mặc ở châu Âu quyết định vận chuyển một số hàng hóa bằng đường hàng không, thay vì vận chuyển bằng đường biển, điều này khiến chi phí leo thang, đắt hơn từ 10 đến 20 lần”.

Dữ liệu từ Xeneta cho thấy khối lượng hàng hóa vận chuyển theo đường hàng không từ Việt Nam, trung tâm sản xuất hàng may mặc, đến Bắc Âu đã tăng lên trong ba tuần qua. Việc kéo dài tuyến đường vận chuyển đường biển cũng làm tăng chi phí nhiên liệu và bảo hiểm, cũng như phí thuê tàu.

Chuyên gia Sand ước tính rằng các hãng vận tải phải trả thêm 1 triệu USD cho mỗi tàu để thực hiện chuyến đi khứ hồi quanh cực nam châu Phi, phần lớn trong số đó là do chi phí nhiên liệu cao hơn.

Chi phí vận chuyển toàn cầu cho mỗi một container 40 feet tiêu chuẩn là ở mức hơn 3.780 USD, tăng 90% so với cùng kỳ năm trước. Đối với một container cùng cỡ đi từ Thượng Hải ở Trung Quốc đến Rotterdam ở Hà Lan, chi phí đã tăng 158% so với một năm trước, ở mức 4.426 USD.